Выбор редактора Городская среда ДК №9 Строительство и девелопмент

Путь Парижа

Урбанисты столицы Франции — о том, как развивается город

Текст: Владислав Осипов
Фото: Shutterstock, Владислав Осипов

В Париже разбивают сады на крышах, обязывают девелоперов строить социальное жилье и селят бедных рядом с богатыми. Зачем власти Франции борются с национальными кварталами и сколько будет стоить метро без машинистов, «Деловому Крыму» рассказала профессор университета «Парижская школа урбанизма» Жослин Дюбуа-Мори и Пьер Конру, архитектор, заместитель главы департамента города Кретей по урбанизму и развитию.

Развитие без расширения

ДК: Как сейчас развивается Париж?

Ж. Дюбуа-Мори (Jocelyne Dybois-Maury): Основные принципы современной политики урбанистики были заложены в 2000-х годах и основываются на законе «О солидарности урбанистической реновации» (loi SRU). Закон принимался с целью ограничить разрастание городов.

П. Конру (Pierre Conroux): Нам было необходимо остановить увеличение городов вширь, а также разрастание коммерческих и промышленных зон внутри городов. Мы называем это явление «эффект масляного пятна». Дело в том, что при увеличении площади города необходимость в дорожной инфраструктуре растет в геометрической прогрессии, строительство и содержание дорог начинают требовать все больше денег — ​и с определенного момента рост становится нерентабельным.

Ж. Дюбуа-Мори: При растекании «масляного пятна» все больше людей живут далеко от центров городов. Они вынуждены все больше времени тратить на дорогу до работы и обратно. Из-за этого транспортные потоки растут, их становится все труднее регулировать. Поэтому было принято решение остановить эту тенденцию.

ДК: То есть Париж больше не разрастается?

П. Конру: Есть Париж и огромная агломерация — ​Большой Париж, в ней живут более 10 миллионов человек. Мы хотим остановить феномен «масляного пятна» путем уплотнения застройки внутри нынешних границ агломерации. Город должен обновляться, а не расти вширь.

Ж. Дюбуа-Мори: Новое строится на старом. Например, футбольный стадион Сен-Дени был возведен на месте старого завода. Париж был окружен заводами в XIX веке. В XX столетии эти производства себя исчерпали и теперь пространство освобождается, благодаря чему появилась возможность строить внутри городских границ, а не захватывать новые территории в пригороде. Так, за счет реновации территорий, идет «уплотнение» Парижа. Это первый пункт новой урбанистической политики, принятой в 2000-х: уплотнение, централизация существующего города, попытка остановить разрастание.

П. Конру: Второй пункт — ​защита агрокультурных комплексов и парковых зон, зеленых участков.

Ж. Дюбуа-Мори: Например, «Парижская школа урбанизма» находится в новом городе Марн-ля-Вале в 30 километрах от Парижа. Город связан со столицей электричками RER (фр. Réseau Express Régional — ​система региональных скоростных электричек). Марн-ля-Вале был построен с нуля в 1960-е. Он занимает 15 тысяч гектаров — ​много хорошей земли, пригодной для сельского хозяйства. Здесь можно было бы что-то выращивать. Такая стратегия — ​новые города на месте полей и виноградников — применялась в 1960-е. Сегодня приоритеты поменялись, и мы больше не будем захватывать аграрные территории без особой необходимости и очень веского обоснования.

 

Богатые и бедные — ​в одном районе

ДК: Есть ли план развития Парижа и его пригородов?

П. Конру: Париж и его окрестности вместе составляют парижскую агломерацию. Эта территория поделена на округа, каждый из которых насчитывает минимум 300 тысяч жителей. И у каждого из округов есть свои органы управления и свой план развития.

Ж. Дюбуа-Мори: Территория округа разделена на зоны, и для каждой зоны действуют свои правила и ограничения застройки. План развития обязателен для выполнения, и, если землепользователь хочет что-то построить, он вначале сверяется с данным документом. Разрешение на строительство получают только те здания, которые вписываются в план развития округа. За соблюдением плана следит мэр и градостроительный совет.

П. Конру: Давайте покажу вам план города Кретей (Créteil — ​город в 11 километрах от Парижа с населением около 80 тысяч человек. — ​ДК). Принципы, по которым создаются такие планы, одинаковы для всех городов Франции. Вот здесь большой ансамбль, построенный в 1960-е, вот район новых высоток, зона коммерческой застройки — ​деловой центр города. На каждой территории действуют свои нормы застройки, ограничения по этажности, назначению и внешнему виду зданий. Мэрия контролирует, чтобы все нормы соблюдались.

Еще один важный фактор, влияющий на развитие французских городов, — ​социальное жилье. Во Франции действует специальный режим аренды недвижимости, им пользуются люди, у которых нет денег на покупку своей квартиры или аренду по рыночной стоимости. Государство финансирует строительство зданий, а потом сдает квартиры по ограниченной стоимости. В каждом городе должно быть минимум 20 процентов такого жилья.

Ж. Дюбуа-Мори: В основном социальным жильем пользуются молодые пары, пожилые люди и просто граждане с низкими доходами. Мэр Парижа уделяет этому вопросу большое внимание, некоторые социальные квартиры находятся в очень качественных домах.

П. Конру: Крупные компании (Bouygues, Vinci), которые строят жилье различного класса, для разных социальных категорий, обязаны на каждые 100 квадратных метров коммерческого жилья строить 20 квадратных метров социального.

Ж. Дюбуа-Мори: Пьер участвовал в программе развития такого жилья в Кретее.

П. Конру: Как раз в Кретее мэр, левый по политическим взглядам, активно способствовал строительству социального жилья. Сейчас из 80 тысяч жителей города социальное жилье — ​у 40 процентов. Но слишком много такого жилья делать тоже нельзя, потому что это дорого для города. К тому же, если социального жилья в избытке, то люди с более высоким достатком начинают покидать такие города или районы.

Поэтому закон и говорит, что социальное жилье в городе должно строиться в пределах 20 процентов и быть распределено по территории равномерно. Это оптимальный уровень, чтобы не создавать сложные в социальном плане города или районы.

Французская политика в данном вопросе противоположна британской. Мы против отдельных кварталов для богатых и бедных, для китайцев или африканцев. Думаю, основная идея Парижа — ​жизнь вместе.

ДК: Но есть же в Париже еврейский квартал, Латинский квартал.

П. Конру: Это просто названия, это не значит, что там живут только такие люди. Конечно, мы не можем запретить селиться группами. Но мы все равно боремся с компактным проживанием по этническому или иному признаку, хотя борьба идет без репрессивных методов.

Ж. Дюбуа-Мори: Например, в парижском районе Porte d’Ivry власти борются с избыточным числом китайских ресторанов. Китайский квартал имел тенденцию к разрастанию, таких ресторанов становилось все больше. И государство разработало специальный механизм. Теперь, если недвижимость выставлена на продажу, а потенциальный покупатель декларирует намерение открыть в этом помещении очередной китайский ресторан или другой нежелательный в определенном районе объект, государство имеет право выкупить недвижимость в приоритетном порядке. Высший суд Франции расценивает подобные действия как не очень законные. Но местные власти все равно так поступают, поскольку это необходимо.

 

Строишь дорогу — ​сажай лесополосы

ДК: В России за последние 10 лет на рынке недвижимости появились микроквартиры площадью 15–25 квадратных метров. Наблюдается ли такое в Париже?

П. Конру: Тенденция действительно есть. Все больше квартир строятся как студии — ​без перегородки между кухней и жилым помещением. Площадь квартиры уменьшается, но она не кажется слишком тесной. Думаю, причина в экономике: жилье в Париже становится все дороже. Себестоимость квадратного метра в новостройках увеличивается, арендная плата тоже растет.

ДК: А почему растет стоимость строительства?

П. Конру: Повышаются требования к качеству архитектуры. Также сейчас нужно соблюдать множество требований, чтобы сделать здания удобными для людей с ограниченной мобильностью, что тоже влияет на цену.

Ж. Дюбуа-Мори: Кроме того, сейчас строго соблюдаются природоохранные нормы. С годами они ужесточаются, важными критериями становятся теплоизоляция, экологичность материалов. На крыши устанавливаются солнечные батареи. Это недешево…

ДК: Какие еще есть тенденции?

П. Конру: Мы сейчас движемся к «зеленым» городам: стараемся экономить энергию, строить с использованием биоматериалов, то есть сокращать применение продуктов нефтехимической промышленности. И конечно, «зеленые» города — ​это сады и парки.

Сейчас любое строительство сопровождается высадкой растений: даже если вы строите дорогу, вы обязаны ее озеленить.

А если планируете открыть производство, где будут выбросы углекислого газа, вам придется создать сад или парк, поглощающий такое же количество CO2.

В целом у парижан есть огромный запрос на «зелень», на природу. Французы хотят эффективнее использовать дождевую воду, поэтому сейчас популярны сады на крышах домов.

Данное направление будет развиваться.

Ж. Дюбуа-Мори: Нововведений очень много. Например, общеевропейские директивы велят нам, чтобы любое жилье быть доступно для людей с ограниченными физическими возможностями, передвигающихся на колясках. Мы исходим из того, что каждый из нас однажды станет инвалидом — ​физически или ментально. Потому что мы состаримся, а старость тоже своего рода инвалидность. Поэтому все жилье должно быть доступным для людей с ограниченной мобильностью. С точки зрения строительства это выражается в том, что площадь ванных комнат становится все больше, а спальни и гостиные — ​все меньше. Пока людям это не нравится.

 

Метро без машинистов

ДК: Как развивается парижская система общественного транспорта?

П. Конру: В Париже много радиальных линий метро, но когда ты далеко от центра, перемещаться между разными линиями тяжело. Поэтому мы начали создавать автоматическую (без машинистов) кольцевую линию метро, которая свяжет удаленные линии метро и RER. Кольцо пройдет приблизительно на расстоянии 15 километров от центра Парижа.

Это крупнейший проект автоматической линии метро в Европе. Сейчас для новой линии уже строятся вокзалы.

Ж. Дюбуа-Мори: Будет создано 72 вокзала, вокруг которых будут развиваться урбанистические проекты. Открытие новых вокзалов и станций позволит снизить количество автомобилей. Большая часть путей пройдет под землей, хотя будут и наземные участки. Кольцевую линию планируют построить к 2030–2032 году.

Первый этап проекта будет готов к 2022–2024 году. Этот отрезок кольца обойдется в 23 миллиарда евро, мы уже ожидаем проблемы при финансировании следующих этапов строительства.

ДК: Специалисты по городской среде считают, что жители городов должны меньше пользоваться личными автомобилями. Как обстоят дела в Париже? Помогает ли Uber и системы каршеринга отказаться от личного транспорта?

Ж. Дюбуа-Мори: Да, сейчас парижане меньше ездят на своем транспорте. В городе сокращается число мест для парковки, их стоимость растет, и это повышает конкурентоспособность Uber. И каршеринг перспективен. Еще большие изменения принесет развитие электрических и беспилотных автомобилей. Uber и каршеринг — ​промежуточные этапы эволюции.

При этом на выбор людей влияют не только новые сервисы, но и система ограничений. Например, в Париже и Гренобле введены ограничения на загрязнение воздуха по стандарту «Евро‑5». Машина, которая не соответствует этим требованиям, в город не въедет. А чтобы парижанам было нетрудно отказаться от личного автомобиля, в городе развивается общественный транспорт — ​связанные между собой системы трамвайных линий, метро и RER.

Парижане все меньше ездят на своих автомобилях, предпочитая Uber, сервисы каршеринга, удобный общественный транспорт и велосипеды.

Жить в Бордо, работать в Париже

ДК: Какое жилье больше востребовано во Франции, квартиры или дома?

Ж. Дюбуа-Мори: Нужно разделять Париж и остальную Францию. В Париже люди живут в квартирах, но в целом французы предпочитают дома. Все хотят иметь свой дом, и парижане тоже.

ДК: Какое жилье выгоднее купить с точки зрения инвестиций, небольшую квартиру в Париже или дом за городом?

П. Конру: Вы можете купить квартиру-студию площадью 20 метров в Париже, а можете за те же деньги купить квартиру площадью 70 метров в Бордо. Прибыль от сдачи в аренду будет одинаковая — ​примерно 600–650 евро в месяц.

ДК: В мире сильна тенденция к централизации. Все больше сельских жителей переезжают в крупные города, село пустеет. Почти 20 процентов населения огромной России живут в Москве и Подмосковье. Во Франции происходит то же самое?

П. Конру: У нас, наоборот, переселяются подальше от города. Как только люди могут себе позволить, они переезжают в провинцию, в города поменьше.

Ж. Дюбуа-Мори: Париж — ​это не вся Франция. Есть еще Марсель, Бордо… Сейчас небольшие города, которые находятся в метрополии, весьма активно развиваются. Но там меньше работы, и жители ездят в Париж.

ДК: На работу? Сколько времени это занимает?

П. Конру: Курсируют очень быстрые поезда. Почти все крупные города Франции лежат в пределах двух часов езды от Парижа. Поезд Париж — ​Бордо идет всего два часа на скорости 320 километров в час. Поэтому люди могут жить во многих городах Франции, а работать в Париже, приезжая и уезжая на поезде каждый день.

Календарь публикаций

Октябрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Июл   Ноя »
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031