Выбор редактора ДК №4 Наследие

Крым как соавтор

На Симферопольском вокзале закончился сталинский ампир и хранится послание архитектора, не разгаданное до сих пор

Текст: Дмитрий Смирнов
Фото: Игорь Смирнов, Макс Ветров

Как правило, на вокзале всегда бываешь по делу: приезжаешь, уезжаешь, встречаешь или провожаешь кого-нибудь. Суета, толчея, заботы… Но сейчас вокзал Симферополя пуст и тих. Для сотрудников железной дороги это, мягко говоря, непривычная ситуация, но для нас — ​возможность как следует, не спеша рассмотреть его. Увидеть детали, которые прежде просто мелькали мимо. Вот, к примеру, блестит затертая латунная ручка на входной двери в центральный вестибюль — ​сколько миллионов людей здесь прошло, сколько миллионов прикосновений было сделано, чтобы она так стерлась?! Вот — ​гипнотизирующая гармония пропорций, тонкая игра света и тени. А над всем этим — ​настоящий античный храм и таинственный шифр зодиака на башенных часах. И чем больше раскрываются секреты вокзала, тем больше граней открывается в работе его автора, архитектора Алексея Душкина. Исключительной по многогранности работе, соавтором которой был сам Крым.

Новая задача со старой привязкой

В конце 40-х годов прошлого века руководство Советского Союза, возрождающегося из послевоенной разрухи, сформулировало очередную задачу общегосударственного значения: обеспечить возможность для массового оздоровления граждан страны. А где, как не на юге, оздоравливаться людям?

«Тогда и появился проект строительства вокзалов в Симферополе, Сочи, Евпатории, — ​вспоминает Сергей Водолажский, один из ведущих в прошлом инженеров-железнодорожников. — ​Задача была комплексной. Нужно было одновременно восстанавливать вокзалы как таковые, потому что они были разрушены во время войны, и учитывать специфику нового времени: появление нового железнодорожного транспорта, модернизацию инфраструктуры, возросший в разы пассажиропоток и прочее. Поэтому нужны были объекты, принципиально отличающиеся от прежних, и адекватные новым требованиям комплексы инженерных сооружений».

Прежний вокзал Симферополя действительно был в разы меньше, скромнее нынешнего. Да к тому же размещен был не очень удачно. Почти на болоте, где, согласно одной симферопольской легенде, учились бросать бомбы будущая цареубийца Софья Перовская и ее муж народоволец Андрей Желябов. Его «проблемное» расположение на местности, кстати, сказывается и сейчас, ведь нынешний вокзал привязывался к уже существовавшим железнодорожным веткам. «На том месте, где в 1874 году появился первый, одноэтажный вокзал, было болото, — ​говорит директор Музея истории города Симферополя Ирина Вдовиченко. — ​И несмотря на то, что соорудили ливневки, каждый раз, когда в городе ливень, привокзальная площадь оказывается затопленной. Поскольку вокзал размещен в самом низу рельефа местности, вся вода, которая при ливнях спускается от Ак-мечети и с Петровских скал, течет сюда».

Старый вокзал существовал до Великой Отечественной войны. Он был уничтожен вражеской авиацией. «Это же была одна из основных целей в Симферополе, которые немцы бомбили, — ​продолжает Ирина Вдовиченко. — ​У нас в музее есть даже авиационная немецкая карта 1941 года, где отмечены цели для бомбометания, и вокзал среди них есть. Симферопольцы, которые возвращались после войны из эвакуации, рассказывали, что не только сам вокзал лежал в руинах, но и железнодорожные пути были разрушены. И поезда останавливались практически за городом, на станции, которая сейчас называется Битумная».

Самый секретный объект

В вокзальную башню с часами непросто попасть даже журналисту, имеющему разрешение осматривать вокзальный комплекс, который сам по себе — ​режимный объект. Потому что башня — ​объект секретный. Итак, что же скрыто за высокими кирпичными стенами, облицованными снаружи плиткой из инкерманского известняка? Внутри башня имеет несколько уровней, на которых устроены площадки, связанные между собой довольно крутыми лестницами. Самая нижняя — ​техническая. На ней, к примеру, можно работать с грузом часового механизма, висящего на металлических тросах. Выше, как раз на уровне циферблатов, — ​площадка, где находится часовой механизм. Он совсем небольшой, простой, но надежный. О надежности говорит тот факт, что за 65 лет работы механизм ни разу не сбивался больше, чем на пару минут. От механизма в четыре стороны идут металлические стержни, вращающие стрелки часов. Здесь же находятся и запасные стрелки. Следующая площадка — ​для огромного резервуара с водой. Это запас на случай ЧП. Дальше — ​площадка, откуда можно попасть на балкон, оригинально подсвечиваемый в ночное время цветными фонарями, и на самый верхний уровень — ​в башенку, на которой крепится шпиль со звездой.

 

Талант, удача плюс темперамент

Итак, задача возведения новых вокзалов на юге СССР поставлена. Но кому следовало поручить столь важное дело, доверить освоение сотен миллионов рублей? В мемуарах некоторых советских архитекторов есть намеки, что в тот момент совершенно не случайно на передний план выходит фигура Алексея Николаевича Душкина. Во-первых, это был человек, уже давно хорошо зарекомендовавший себя как в управленческой работе на ответственных объектах, так и в новаторском подходе к архитектурным решениям. Во-вторых, он к тому моменту уже второй десяток лет возглавлял Центральную архитектурную мастерскую Министерства путей сообщения СССР. Проще говоря, на всем, что касалось «железнодорожного строительства», этот архитектор собаку съел. К тому же нужно было не просто построить вокзалы, а создать их типовой проект: в те годы это была распространенная практика — ​по типовым проектам строилось практически все: от самого непритязательного жилья до дворцов культуры и важнейших административных зданий. А это задача для профессионала, имеющего специфический опыт. И такой опыт у Душкина был. Начать же строительство серии южных вокзалов он решил с Симферополя. По причинам, которые, увы, остались тайной этого архитектора. Впрочем, в этой истории это далеко не единственная загадка…

Родился Алексей Душкин, будущий профессор, лауреат трех Сталинских премий, член-корреспондент Академии архитектуры СССР, заслуженный деятель искусств Мордовской и Бурятской АССР, 24 декабря 1903 года в селе Александровка Харьковской губернии. Его отец был известным в тех краях ученым-почвоведом, потомственным почетным гражданином Вологды и работал управляющим имений и экономий семей Харитоненко и Кёниг — ​крупнейших промышленников Курской и Харьковской губерний. Семья, понятно, была не из бедных. Алексей получил неплохое домашнее образование и поступил в Харьковское реальное училище, а потом по настоянию отца — ​в Харьковский мелиоративный институт, но после второго курса сменил его на химический факультет Харьковского технологического института. После смерти родителя, в 1925 году, еще раз поменял специальность и перевелся на инженерно-строительный факультет того же института, добившись зачисления в класс академика архитектуры Алексея Бекетова.

Интересно, что, закончив учебу в 1930 году, диплома он так и не получил из-за задолженности по украинскому языку (диплом Душкину выдали задним числом, уже когда он был известным архитектором).

После окончания вуза первым местом работы стала харьковская организация «Гипрогор», где он занимался, в частности, проектированием здания для местного автодорожного института и так называемых соцгородов Донбасса — ​Новой Горловки, Нового Краматорска, стандартизированных поселений шахтеров — ​проект, не предполагавший какого-то особого полета архитектурной мысли. Для Алексея Душкина, находившегося в процессе активного профессионального роста, похоже, это было просто скучно. Поэтому — ​в Москву! Только там молодой архитектор мог рассчитывать найти достойное поле применения своему таланту. В столице он включился в наиболее амбициозные на тот момент архитектурные конкурсы: проектирование Дворца Советов, Дворца Радио, Института Маркса — ​Энгельса — ​Ленина, Академического кинотеатра… И был замечен, оценен по достоинству. Хотя и элемент удачи отрицать не стоит. Слишком уж высока была конкуренция.

Алексей Душкин получил три Сталинские премии, но под конец карьеры был отстранен от работы над крупными проектами и скромно преподавал в Московском архитектурном институте.

Дерзкое кредо

Вскоре Душкин сначала получает место в мастерской №3 Моссовета, строя жилые дома и школы, а затем переводится в Метрострой, где становится создателем нового направления в архитектуре — ​подземной урбанистики. «Это была абсолютно новая архитектура подземного пространства, — ​объясняет известный крымский архитектор-реставратор Ольга Сергеева. — ​И он успешно ее осваивает в духе сталинского ампира. Выглядело это роскошно и в то же время с лаконичными решениями, как дань конструктивизму, еще одному прогрессивному на тот момент течению».

Он — ​автор станций Московского метрополитена «Дворец Советов» («Кропоткинская»), «Площадь Революции», «Маяковская», «Завод имени Сталина» («Автозаводская»), «Новослободская» и «Павелецкая-радиальная». Откровением для коллег стала «светоносность» его архитектуры, решений, построенных на выявлении несуществующего под землей света, который понимался как ведущий композиционный элемент. Тогда же проявилось и его увлечение религиозными мотивами. Ветераны Метростроя вспоминали, как в 1935 году председателю Комиссии партийного контроля при ЦК ВКП(б) Лазарю Кагановичу кто-то доложил, что Душкин-де в своих проектах заигрывает с религией. Однако архитектор парировал обвинения, заявив: «У них дворцы для богов, а у нас для народа». Более того, он продолжал создавать проекты в том же духе. Спустя много лет, в 1973 году, он рассказал корреспонденту журнала «Метрострой»:

«Мое архитектурное кредо — ​станция «Кропоткинская». При создании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плашками в подземных лабиринтах пирамид, взят за основу конструктивного решения…

Станцию «Автозаводская» люблю за то, что она сделана как бы на одном дыхании. Здесь четко выражена конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающей формы». А уж какой храм он поставил на Симферопольском вокзале — ​дерзкий, откровенный! Впрочем, к теме храмов мы еще вернемся…

В годы Великой Отечественной — ​новое поле деятельности, в качестве руководителя Центральной архитектурной мастерской МПС. И на этой должности помимо объектов сугубо железнодорожного назначения Душкин создал градостроительный ансамбль в Москве — ​с высотным зданием Министерства транспортного строительства у Красных ворот.

«По образованию Алексей Душкин не архитектор. Он — ​инженер-строитель, — ​продолжает Ольга Сергеева. — ​Инженеры-строители, состоявшиеся в архитектуре, — ​это очень интересный творческий поиск. Это сочетание рационального и иррационального в одном человеке. Таких людей в истории очень мало».
Световой фонарь над основным архитектурным объемом вокзала — ​это, если угодно, знаменитый афинский Парфенон в миниатюре. Интересно, что днем храм-фонарь пропускает свет сверху вниз, а в ночное время, наоборот, лучи электрического освещения зала устремляются сквозь его колоннаду вовне.

Почерк мастера

Строительство вокзала велось пять лет — ​с 1946 по 1951 год — ​с использованием труда пленных немцев и румын. Хотя у Душкина в подчинении было много и отечественных специалистов самого разного профиля. И когда мы говорим: «Душкин строил вокзал», — ​стоит учесть, что дело не ограничивалось лишь архитектурным ансамблем. Строились платформы, разъезды, привокзальная площадь и подъездные пути к ней, коммуникации, делались расчеты пропускной способности и нагрузок. Там еще и много секретного (режимный ведь объект), всяких подземелий и коммуникаций, которые обывателю никогда и не покажут. И технические характеристики, как сообщают в администрации Крымской железной дороги, тоже секрет — ​«информация, не подлежащая разглашению».

…Триумфальный, белокаменный, громадный по меркам тогдашнего Симферополя, с 42-метровой башней, он действительно производил впечатление. И сразу же стал визитной карточкой не только города, но и Крыма.
Центральный вестибюль вокзала украшен барельефами государственных деятелей России, так или иначе связанных с Крымом. Одна из рамок пустует — ​в ней находилось изображение Иосифа Сталина, демонтированное в годы борьбы с «культом личности».

К тому же он стал успешным типовым решением для целого ряда других вокзалов. Прежде всего — ​сочинского, открытого в 1952 году. «Это один и тот же, по сути, вокзал, но на разном рельефе, — ​говорит архитектор Ольга Сергеева. — ​В Сочи рельеф высокий, и сооружение находится по отношению к привокзальной площади на высокой отметке, поэтому построена большая лестница, которая как на подиуме, как на ладони держит вокзал. Симферопольский выглядит иначе — ​он венчает собой большую площадь». Эти два вокзала при всей своей яркой индивидуальности явно похожи, причем не только внешне (правда, башня вокзала в Сочи выше — ​55 метров), но и в плане сокрытой в архитектуре концепции. Да и просто любопытных деталей оставлено немало.

«Симферопольский вокзал щедро транслирует античные мотивы, исторически присущие крымской земле.

Но, чтобы полнее понять замысел, вокзал нужно смотреть в разное время года, в разное время суток, в разную погоду, при разном освещении, — ​рассказывает Ольга Сергеева. — ​Если в туман, например, посмотреть на ту часть здания, где находятся ВИП-зал и камеры хранения, то виден луч прожектора, и создается впечатление, что приближается поезд и светит лобовым фонарем, освещая себе путь. Совершенно очевидно, что Душкин все продумал, это неслучайные вещи. Или арка возле башни. В 1988 году, когда главным архитектором города был Владимир Кравченко, он увидел и почувствовал, что арку нужно расстеклить. Она же была заложена с давних пор. И обнаружился еще один замысел Душкина — ​эффект относительности движения. Это когда сидите в поезде, смотрите в окно, и вдруг кажется, что ваш поезд тронулся, хотя на самом деле в этот момент начал двигаться поезд на соседнем пути. Вот это и использовано. В арке движется поезд, но наблюдателю кажется, что движется вокзал. Причем в ту же сторону, куда светит вышеупомянутый фонарь. Это целый архитектурный сюжет, целый сценарий! Подобная сценарность в архитектуре — ​признак мастерства».

Кроме того, настоящему мастеру всегда присущ свой почерк. Почерк Алексея Душкина — ​гармония пропорций, он любил золотое сечение, тяготел к античности, к эпохе Возрождения. И в его постройках нет второстепенных элементов. В этом — ​уважительное отношение к человеку, который пришел на его объект. Где бы ни зашел, с какой бы стороны ни смотрел, глаз будет радоваться. А еще у него всегда есть так называемый передний план: аркада, а за ней — ​пространство, колоннада, а за ней — ​стена. Это работает подсознание, на уровне красиво — ​некрасиво, очень тонкая работа. Все это есть в Симферопольском вокзале. Кроме того, он использовал прием, называемый объемно-пространственной композицией. То есть объем, развивающийся в пространстве во время его восприятия. «Вот такой пример, — ​предлагает Ольга Сергеева.

— ​Когда человек выходит из поезда и идет на привокзальную площадь, что он видит? Только два элемента — ​аркаду и фрагмент башни, выглядывающий из-за верха аркады. И башня играет роль ориентира, показывает, куда нужно идти.

Это тоже прием воздействия на подсознание». Если же человек прибывает на вокзал из города, то его затягивает другая архитектурная «воронка», где снова башня — ​ориентир, но от нее как-бы само собой тянет к аркам выхода на перрон и во внутренний дворик центрального здания, к кассам и залу ожидания. Кстати, прежде во внутреннем дворике была и огромная цветочная клумба, на которой каждый день руками работников вокзала из живых цветов выкладывались день, месяц и год. Хорошая, потерянная традиция. Хотя цветочный календарь — ​не единственная утрата вокзала. Он фактически лишился и привокзальной площади. Сейчас здесь сплошная парковка и вонь выхлопных газов, а когда-то, по задумке Алексея Душкина, на площади был разбит розарий. Приезжие, выходя из поезда, сразу же попадали в окружение ароматов, в торжество зелени. Это был ненавязчивый, но запоминающийся символ цветущего, гостеприимного Крыма. Полуострова, ставшего соавтором, вдохновителем этого проекта.

 

Храм, две башни и опала

Но, пожалуй, главные особенности Симферопольского вокзала — ​световой фонарь над вестибюлем центрального здания, который выполнен в виде античного храма, и водонапорная башня с часами, где на циферблате изображен очень странный зодиак.

Световой фонарь является точным подобием храмов Древней Греции, с колоннами, четырехскатной крышей, во всех классических пропорциях. Это, если угодно, знаменитый афинский Парфенон в миниатюре, сделанный по канонам архитектурной композиции, появившимся еще в VII–VI веках до нашей эры, когда выработался единый общегреческий тип храма в форме прямоугольной, вытянутой в длину постройки, со всех сторон обнесенной колоннадой. Интересно, что днем храм-фонарь пропускает свет сверху вниз, а в ночное время, наоборот, лучи электрического освещения зала устремляются сквозь его колоннаду вовне. Такой своеобразный сакральный символизм. К тому же ночью светящийся храм выделяется на фоне темного неба и становится доминантой всего западного крыла вокзального комплекса. Здорово!

Но зачем архитектор вошел в противоречие с общепринятыми на тот момент идеологическими нормами (открыто воздвигнуть храм на объекте государственного значения!)?

Особенно это касается странных символов на башенных часах: 12 зодиакальных символов, но в неправильной последовательности и без трех традиционных знаков: Телец, Дева и Весы заменены на Гончих Псов, Лебедя и Змея. В случайность, в ошибку строителей не верится, ведь эти полутораметровые фигуры нужно было сделать в эскизах, изготовить, установить… Кстати, циферблат симферопольских часов практически идентичен сочинскому, тоже неправильному (на сочинском вокзале Весы имеются, но не хватает Скорпиона).

Что это? Астрологическая программа? Формула, алгоритм? Зашифрованная мелодия? В общем, огромное поле для смысловых трактовок, каждая из которых, как кажется, имеет право на существование. «Его загадки — ​это самый высокий уровень мастера, — ​уверяет Ольга Сергеева. — ​Мы можем бесконечно дорисовывать всевозможные разгадки. И это правильно, потому что это как раз и есть жизнь, это энергетика этого объекта. Он так получает особую атмосферу. А может быть, это вообще его завещание нам…»

И вполне резонно, что среди версий расшифровки этих объектов присутствует версия завещания. Ведь Алексей Душкин поломал свою карьеру, создавая Симферопольский вокзал. Дело в том, что аккурат на стадии приемки вокзала в эксплуатацию вышло постановление Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», в котором указывалось, что «наибольшие излишества допущены в зданиях вокзалов, построенных по проектам архитектора Душкина». Ему вменили вредительское разбазаривание народных денег в особо крупных размерах: «объем зданий завышен на 180–190 процентов, а стоимость строительства увеличена в два-три раза». Страна входила в эпоху, где отличительной особенностью была экономия, а красота стала недопустимым излишеством. Хотя Душкину сначала предложили самостоятельно избавить вокзал от всех украшений. Он отказался. Так закончился стиль сталинского ампира, а гениальный архитектор отправился в тюремное заключение. И даже после отбытия наказания он остался в опале. Еще долго (почти до самой смерти в 1977 году) скромно преподавал в Московском архитектурном институте и даже был однажды допущен к «большому строительству» — ​проектировал универмаг «Детский мир» в Москве. Но само место стройки воспринималось как насмешка власти — ​на самом виду у правоохранителей, на Лубянской площади…

 

Календарь публикаций

Июнь 2016
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Апр   Июл »
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930