ДК №3 Инфраструктура

Мост в будущее

Транспортный переход через Керченский пролив придаст ускорение экономике Крыма

Текст: Петр Алексеев
Фото: ТАСС

Для крымского бизнеса мост станет фактически дорогой жизни. По нему пойдут составы с сырьем для химических заводов и стройматериалы для девелоперов, снижение транспортных расходов повысит конкурентоспособность крымских продуктов на российском рынке, а недорогой наземный транспорт поможет туристам заполнить 4,5 тысячи мини-отелей, предлагающих отдых экономкласса. Владельцы и менеджеры крымских компаний рассчитывают, что транспортный переход приблизит их к потребителям и поставит в равные условия с конкурентами из других регионов страны.

Воскрешение железной дороги

Для «Крымской железной дороги» (КЖД) Керченский мост – это главная надежда на возрождение. Украина более года назад заблокировала железнодорожное сообщение с Крымом и железнодорожники полуострова остались фактически без работы. Если в украинский период железная дорога доставляла в Крым летом до 70 пар пассажирских поездов в сутки, а зимой – около 17 пар, то теперь основная задача — возить пассажиров на электричках и доставлять грузы к Керченской переправе.

После ввода моста в эксплуатацию железнодорожное движение в Крыму оживится. Но КЖД получит загрузку даже раньше: крымская госкомпания будет принимать участие в модернизации железной дороги Керчь – Джанкой, чтобы увеличить ее пропускную способность, и строительстве железнодорожной ветки от станции Багерово под Керчью до подхода к мосту.

Санкт-Петербургский институт «Лен­промтранспроект» в конце прошлого года завершил разработку проекта железнодорожного транспортного подхода к мосту со стороны крымского берега. На данный момент проект проходит госэкспертизу, впереди конкурс.

«Начиная с июля этого года победитель конкурса будет ставить строительные вагончики и начинать работу на местности, — рассказывает Виктор Ребец, начальник Государственного унитарного предприятия «Крымская железная дорога». — Проект сложный: только на 18-километровом участке от Керчи до поселка Багерово будет три мостовых перехода и тоннель длиной около километра. Вся железнодорожная ветка Керчь — Симферополь — Севастополь должна быть готова к эксплуатации одновременно с завершением строительства мостового перехода.

Расчетная пропускная способность транспортного перехода и подходов к нему предусматривает пропуск 47 пар поездов в сутки. Железная дорога на участке Керчь – Джанкой на данный момент способна пропускать только 29 пар поездов – это менее двух третей от необходимого. К моменту готовности моста участок планируется электрифицировать, построить второй главный путь и провести реконструкцию станции Джанкой. Поэтому КЖД намерена уже в нынешнем году провести капитальный ремонт 30 километров путей с использованием современных материалов и 20 километров — с применением традиционных методов. Планируется также некапитальный ремонт 40 километров рельсового пути. Это позволит увеличить скорость движения поездов и повысить уровень безопасности движения.

 

Сырье для промышленности

Возрождение грузовых железнодорожных перевозок упростит работу крымским предприятиям. Особенно, когда пролив перестанет быть преградой для доставки тяжелых грузов из других регионов России.

«Самый главный плюс, который мы ждем от Керченского моста, – это увеличение скорости прохождения грузов через пролив и независимость от погоды, — рассказывает Владислав Шмельков, генеральный директор «Крымского содового завода». – Тогда мы сможем планировать, когда груз придет к нам и от нас к покупателям».

«Крымский содовый завод» – одно из крупнейших промышленных предприятий федерального округа, производитель кальцинированной соды марок «А» и «Б». С прошлого года основные объемы продукции (более 40 тысяч тонн соды в месяц) завод поставляет на материк, а в Крым завозит необходимые производственные материалы.

«Кроме известняка, который добываем на территории полуострова, и рапы озера Сиваш, все остальное сырье завозим с материка, — продолжает директор завода. – Для производства используем около 10 тысяч наименования различных товаров начиная от аммиачной воды, 7 тысяч тонн в месяц угля для обжига известняка, сернистых соединений до контейнеров и мешков для готовой продукции. Процентов 30 приобретаем в Крыму, остальные 70 везем с материка. А свою продукцию, соответственно, на материк. Стоимость провоза на пароме одного вагона с готовой продукцией достигает 60 тысяч рублей. Когда будет введен в эксплуатацию мост, надеюсь, наши транспортные расходы сократятся. На сколько — пока не подсчитывали, это будет зависеть от тарифов КЖД и РЖД. Но по крайней мере за услуги паромной переправы платить уже не придется».

Керченский мост поможет и еще одному химическому гиганту Крыма – филиалу предприятия «Титановые инвестиции» в городе Армянск. Для крупнейшего в Восточной Европе производителя двуокиси титана переходный период оказался еще сложнее, чем для коллег по цеху. В отличие от содового завода, завод по производству титана получал сырье с украинских Вольногорского горно-металлургического комбината и Иршанского горно-обогатительного комбината. Украинские радикалы, заблокировав железную дорогу, оставили предприятия без украинского сырья, пришлось переходить на российское, завозя его через пролив.

Ждут ускорения доставки и производители, работающие в других секторах экономики. В Евпатории в прошлом году началось строительство обувной фабрики полного цикла ООО «Крым Шуз» Инвестор получил статус участника крымской СЭЗ, оформил в аренду земельный участок площадью 2,5 гектара и готовится весной приступить к возведению промышленных корпусов. Пока производство ютится в арендуемых помещениях, но, несмотря на это, в прошлом году в торговую сеть «на материк» были отправлены первые 15 тысяч пар сделанной в Крыму обуви. После выхода на полную мощность предприятие будет производить около 1 млн пар обуви в год – и продавать ее по всей России.

Телячью кожу для обуви в Крым доставляют из Ростова, и даже импортные элементы сапог и туфель попадают на полуостров с материковой России, через Керченский пролив.

«Последнюю фуру мы ждали неделю, потому что был шторм, — вспоминает генеральный директор ООО «Крым Шуз» Денис Лысенко. — Цех пришлось останавливать на три дня, а зарплату работникам платить нужно, оплачивать аренду помещения – тоже.

Это дополнительные расходы. Плюс паром — это потеря времени, даже если нет очередей и штормов».

Приблизиться к потребителю

Для пищепрома скорость доставки сырья еще важнее, чем для легкой промышленности.

«Сейчас около 70% молока — крымского производства, а недостающие 30% закупаем в Ростовской области и Краснодарском крае, — говорит Игорь Девяткин, директор джанкойского ООО «Новатор» — одного из крупнейших в Крыму производителей молочных продуктов. — Хотя через паромную переправу нас пропускают вне очереди, все равно приходится ждать, пока придет паром, пока разгрузится. Себестоимость продукции из-за транспортных расходов увеличивается на 2–5 рублей на литр».

По словам господина Девяткина, мост через Керченский пролив позволит «Новатору» увеличить закупки молока и полностью загрузить перерабатывающие мощности, что повысит рентабельность бизнеса. Тем более что благодаря мосту завод станет ближе к потребителям на другом берегу пролива.

«Мы и сейчас везем в Крым молоко, а назад – твердые сыры, — продолжает Игорь Девяткин. – Спрос на них хороший, даже в Москву поставляем – в начале января отправили партию, 30 тонн продукции. У нас в планах открыть новый цех по производству плавленых сыров, эта продукция востребована на российском рынке».

Об увеличении поставок на материк мечтают и крымские аграрии. На данный момент везти фрукты и ягоды на материк автотранспортом рискованно: портятся в пути.

«Самолетом отправлять очень дорого: 50 рублей за килограмм. А если этот товар — виноград, например — быстро не купят, он испортится, и расходы лягут на производителя», — говорит Александр Лебедев, учредитель крымского Союза фермеров, сельхозкооперативов, ЛПХ и субъектов сельского и зеленого туризма.

Был случай, когда крымское предприятие завозило с материка несколько тысяч цыплят, но из-за теплового удара, полученного во время ожидания парома, они погибли. Теперь производитель перенес инкубацию на полуостров. Но осталась проблема доставки в Крым кормов и добавок для выращивания птицы и скота.

«Расходы на транспортную логистику ложатся на агробизнес, ставя его в неравные условия с предпринимателями на материке, потому что цена товара увеличивается в разы, — считает он. – Керченский мост большинство существующих проблем снимет».

Двойной путь приходится проделывать и крымским производителям подакцизной продукции. «Сначала мы везем в Крым через пролив пустые бутылки, а затем обратно — с коньяком и вином, — рассказывает Олег Кравинский, заместитель генерального директора ООО «Алеф-Виналь-Крым». — Переправа одной машины обходится в 50 тысяч рублей, а в месяц мы отправляем сотни машин — представляете, какие расходы! Водочное производство из-за этого пришлось перевести в Белгород».

Сейчас «Алеф-Виналь» разливает 1 млн бутылок коньяка в месяц. Предприятие планирует увеличить до такого же объема и выпуск вина, который сейчас составляет 200–300 тысяч бутылок в месяц. Половину производитель отправляет на материк – а в Крым кроме бутылок завозит и этикетки, и пробки, и сахар для колеровки коньяка.

 

Недвижимость ждет покупателей, отели — туристов

Для крымских девелоперов связь с материком — это прежде всего возможность дешево завозить стройматериалы.

«С введением в эксплуатацию моста логистика однозначно ускорится и упростится, — констатирует Ирина Изотова, директор по маркетингу и продажам группы компаний «Гринвуд», входящей в число крупнейших крымских застройщиков. – Удобство и скорость доставки материалов, возможно, повлияют на себестоимость строительных работ в плане сдерживания ее дальнейшего роста, хотя в среднесрочной перспективе этот рост все равно неизбежен из-за ряда макроэкономических факторов».

По ее мнению, транспортная доступность Крыма наверняка будет стимулировать интерес к полуострову как месту для жизни. А вместе с этим интересом будет расти и рынок недвижимости, который сейчас переживает затишье после оживления 2014-го и начала 2015 года.

Большие надежды на транспортный переход возлагают и субъекты туристического бизнеса. В прошлом и позапрошлом году туристы, уставшие стоять в очередях к паромной переправе, предпочитали не отъезжать далеко от Керченского пролива, выбирая для отдыха восточные регионы полуострова — Коктебель, Ленинский район, Феодосию.

После появления моста у отдыхающих будут оставаться силы, чтобы добраться на западное побережье. А регулярные поезда привезут в Крым постояльцев для мини-отелей и частного сектора, которые предоставляют туристические услуги «эконом-класса». На данный момент эти объекты размещения испытывают нехватку клиентов: туристы, способные оплатить авиаперелет, предпочитают отдыхать с комфортом и выбирают крупные отели и санатории.

«В малых отелях и частном секторе размещаются гости Крыма со средним уровнем достатка, который не позволяет отдыхать в четырех- и пятизвездочных отелях, — говорит Валентина Марнопольская, председатель Ассоциации малых отелей Крыма. — Эта категория туристов не может позволить себе добраться в Крым самолетом, потому что это дорого. А государственные программы субсидирования перелетов, к сожалению, ориентированы только на «пакетные туры». Мы считаем, что это не совсем правильно, потому что категория людей, которая отдыхает в крупных здравницах и санаториях, как раз может себе позволить авиаперелет по стандартной стоимости. А люди, которые выбирают более экономный вариант отдыха, лишены возможности купить льготные билеты на самолет».

Поток туристов в Крым увеличится не только за счет железнодорожного транспорта, но и за счет автотуристов и пассажиров автобусных рейсов – как регулярных, так и чартерных.

«Думаю, рост турпотока будет примерно 30%», — говорит госпожа Марнопольская.

Мост длиной в тысячелетие

Соединить западный и восточный берег Керченского пролива пытались не раз, причем не только в новейшей истории. На обнаруженном в 1792 году на берегу пролива Тмутараканском камне имелась надпись: «В лето 6576 (1068 год по современному исчислению) князь Глеб мерил море по льду от Тмутаракани до Корчева (Керчи) 14 000 саженей».

В начале XX века англичане вынашивали идею построить через Крым самый короткий, а значит, экономически выгодный путь в Индию. Более того, в 1901 году британское правительство даже рассматривало инициативу строительства через пролив железнодорожной магистрали от Лондона до Дели. Но отсутствие средств заморозило проект.

Хотя идея строительства моста через Керченский пролив не умерла. Она заинтересовала российского императора Николая II, и в 1903 году российские инженеры приступили к работе над проектом. Увы, ему тоже не суждено было стать реальностью. Воплотить планы в жизнь помешали сначала Первая мировая война, а затем революция.

Вернулся к идее строительства моста уже Иосиф Сталин в период индустриализации страны. Экономически выгодно было соединить железной дорогой юг Украины через Крым с Таманским полуостровом. Затем транспортная артерия должна была выйти в район Новороссийска и пройти вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Загвоздка была в том, что советские заводы не могли справиться с производством необходимых для моста металлических конструкций, и незадолго до Великой Отечественной войны их заказали в Германии.

Гитлер тоже оценил экономическую выгоду проекта, и в годы оккупации Крыма сделанные по заказу СССР металлоконструкции были отправлены в Керчь. Немецкие военные инженеры начали разрабатывать свой проект моста, а весной 1943 года приступили к подготовительным работам для его строительства. Но положение дел на Кавказском фронте изменило планы, и вместо моста летом 1943 года начали строить подвесную канатную дорогу для переброски в Крым военных грузов, блокированных в районе Таманского полуострова. Ее немцы взорвали после отступления, но часть опор устояла. Их использовали советские инженеры, восстановив конструкцию. Более того, найденные на берегу Керченского пролива металлические конструкции и оборудование вновь воскресили идею строительства моста через пролив. Он был крайне необходим наступающей Советской армии, сокращая ее путь с Кавказа на Украину. Строители возвели мост в рекордные для такого проекта сроки – всего за 150 дней. Правда, из-за нехватки времени использовали деревянные опоры, отчего и простоял мост недолго – до первого ледохода, то есть три месяца. После войны вместо моста была построена паромная переправа, действующая до наших дней.

В период, когда Крым находился в составе Украины, к идее строительства моста возвращались восемь раз, но ни разу не перешли от слов к делу.

 

Реклама

РИА Новости Крым

Календарь публикаций

Апрель 2016
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Мар   Июн »
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930